【スエズ座礁事故】
船主責任、貨物損害 免責に。サルベージ費用は負担か
スエズ運河での大型コンテナ船「Ever Given」（正栄汽船グループ保有、エバーグリーン定期用船）の座礁事故を巡り、船主の責任が注目されている。一般的に座礁船の離礁にかかったサルベージ費用や船の修繕費用は、操船上の過失の有無にかかわらず、船主が負担する可能性が高い。一方、貨物の損害に関するカーゴクレームは、操船上の過失があった場合も国際条約「ヘーグ・ヴィスビー・ルール」に基づき、船主は免責される。
エバーグリーンとスエズ運河庁によると、今回の座礁事故の原因は、風速30―40ノット（約15―20メートル毎秒）の強風とみられている。
海難事故の法的責任に詳しい戸田総合法律事務所の青木理生弁護士は「強風の程度によるが、『予見可能性』と『結果回避可能性』の2つが船主責任のポイントとなる」と指摘する。
「予見可能性」は、例えば台風の予報のように「強風を受けることが事前に予見できたか」という論点。今回の強風は突発的な砂嵐とされており、乗組員による予見は難しかった可能性がある。
一方の「結果回避可能性」は「通常の操船では対応不可能なほどの強風だったのか」という論点。例えば2018年に発生した関西国際空港の連絡橋への衝突事故時には最大瞬間風速70メートルを超す強風があり、不可抗力事由に当たるかが争われている。
この「予見可能性」と「結果回避可能性」を考慮して、突発的で結果を回避できない強風と判断されれば、過失がないと見なされる。
さらに青木弁護士は「スエズ運河を通航するには水先案内人の乗船が原則として義務付けられていることにも着目すべき」と指摘する。今回の事故は水先案内人の落ち度によって生じた可能性がある。
船主に過失がない場合は、契約を結んでいない第三者は船主に責任を追求できない。一方、定期用船契約を結んでいる用船者のエバーグリーンとは、契約条項に基づき、責任範囲が決められる。
仮に船主に過失があったと判断された場合でも、今回の事故によるスエズ運河の滞船で第三者の船に生じた遅延による損失は、船主の賠償責任の範囲外と見なされそうだ。
青木弁護士は「こうした事故によって仮に他船に営業損失など何らかの損失が生じた場合でも、事故当事者が予見しにくいことから『間接損害』、『結果損害』や『純粋経済損失』などと見なされ、一般的には損害賠償は認められにくい」と説明する。
なるほど、勉強になった
でも「見なされそうだ」「認められにくい」と書かれるように可能性の話であって、確定した話ではないようだから、
最終的にどうなるかは、これから起こる裁判の判決を待たないと免責されるか確定はしないという事なのか
▼追加ソース
↑より引用
カーゴクレーム（損害賠償請求）の基礎を紹介するセミナーを開いた。岡部・山口法律事務所の仁井稔大弁護士はカーゴクレームで荷主が証明すべきポイントとして 1.運送契約 2.運送人の責任区間での事故の発生 3.損害の発生、を証明方法を含め詳細に解説。クレームに対して運送人は 1.時効 2.クレームノーティスの正確性 3.責任は責任制限金額まで-の点で抗弁すると説明した。
↑より引用
台湾メディアによると、コンテナ船を運航する台湾の長栄海運の張衍義会長は交通部（交通省）に、操作ミスや不可抗力の原因により「船舶に損害を及ぼした場合」、責任は船主にあると主張する文書を提出した。
↓ 長栄海運（エバーグリーン・マリン、長榮海運、Evergreen Marine Corporation）公式に状況レポートがあります。
Update on Ever Given Incident in the Suez Canal – 0325 MAR-26-2021【PDF】
↑より引用
There had been no black out resulting in loss of power prior to the ship’s grounding. The shipowner has appointed two maritime professional rescue teams from the Netherlands (Smit Salvage) and Japan (Nippon Salvage) to attend the ship.
＜略＞
As the vessel is chartered, the responsibility for the expense incurred in the recovery operation; third party liability and the cost of repair (if any) is the owners.
本船の座礁前には、停電による電源喪失はありませんでした。船主は、オランダ（Smit Salvage社）と日本（Nippon Salvage社）の2つの海事専門救助チームを本船に派遣しました。
＜略＞
本船はチャーター船であるため、復旧作業にかかる費用、第三者への賠償責任、修理費用（ある場合）などの責任は船主にあります。
「第三者への賠償責任」がカーゴクレーム部分ですね。確かに長栄海運側は船主＝日本側に責任があると発表しているようです。
ほぅ
くそっ こんなんでw
誰が水先案内人？
保険でカバーされるよ
無保険ならどうしようもないけど
子供がスコップで川を掘ったのかと。
コンテナ船のデカさのせいで余計に錯覚するよなw
台湾死ぬんか？これ
これは泥沼の責任押し付け合いになるで
保険会社が払うから
押し付けあいにはならない
一日1兆円の損害生じてるが払えるのか
予見できたんじゃないの〜？
そうだと言ってくれ
気に入らない国の船借りて同じように事故起してやれば
潰し放題になるわなｗ
今回はそういう契約になってる
船長も船員も日本の船舶会社が出してるから
日本海事新聞社@kaijiweb
今回座礁したコンテナ船は「定期用船」契約に基づき運航されていました。
定期用船では、実際に船を動かす船員の配乗など、船舶管理業務（船舶管理業者の起用を含む）を、
用船者ではなく、船主が担います。
このため、原則として座礁事故の発生時には、船主が当事者として前面に立つことになります。
金ケチりすぎた報いだな。
エバーグリーンがいくらでセコく買い叩いたか知らないけど・・・
今回座礁したコンテナ船は「定期用船」契約に基づき運航されていました。定期用船では、実際に船を動かす船員の配乗など、船舶管理業務（船舶管理業者の起用を含む）を、用船者ではなく、船主が担います。このため、原則として座礁事故の発生時には、船主が当事者として前面に立つことになります。
— 日本海事新聞社 (@kaijiweb) March 25, 2021
但し保険会社が全額払えるとは言ってない
結局保険会社倒産→政府が担保してるから政府が払うって流れになる
保険会社って再保険に入ってるんじゃないの?
今回は1時間毎に450億円以上の賠償発生してるから再保険程度じゃ到底賄いきれない
勘違いしてるんだろうけど、エバーギブン号の保険でやらないぞ。
スエズ運河やパナマ運河などの閉塞にともなう遅延損害は、それぞれの船舶会社および保険でするものだからな。
中東戦争で長い期間通れないことがあったから各船で責任を持つようになってる。
お前らの言うほど親日ではない
このサイズだと30km先で減速しても間に合わない
関空連絡橋事故、賠償上限3億円 船会社側の申し立て、地裁認める
https://news.yahoo.co.jp/articles/fcbe67944713312b0a69375a8814a1dcf040f626
橋の修復費約50億円を大幅に下回る約3億3千万円を賠償額の上限とする手続き開始を決定したことが21日、分かった。
政府は経済支援の形でお見舞いはしないといけないね
1000億単位で
決まってるんだな
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